Si vous vivez aux États-Unis, vous pourriez penser que la révolution des véhicules électriques est terminée. Les concessions débordent, Ford et GM reviennent aux hybrides, et la rhétorique politique suggère que le « mandat EV » a été rejeté. Mais si l’on regarde presque n’importe où ailleurs sur Terre, une réalité très différente apparaît.
Au quatrième trimestre 2025, une divergence historique s’est produite. Les données de JD Power et GlobalData révèlent que beaucoup moins d’Américains ont acheté des véhicules électriques, avec des ventes s’effondrant de 37 % d’une année sur l’autre après l’expiration le 30 septembre des crédits d’impôt fédéraux. Mais à l’échelle mondiale, le marché n’a pas seulement survécu ; ça s’est accéléré. Les ventes mondiales de véhicules électriques ont augmenté de 32 %, tirées par un marché chinois où les véhicules électriques représentent désormais 50 % de toutes les ventes de voitures neuves.
L’industrie n’est pas en train de mourir. C’est bifurquant. Un marché, « l’île d’isolement » des États-Unis, est en train de se déconnecter technologiquement et économiquement du reste du monde. Alors que la norme mondiale évolue vers une électrification de haute technologie bon marché, les acheteurs américains sont désormais confrontés à un ensemble unique de contraintes artificielles qui font que 2026 ressemble de plus en plus à 2010.
La falaise de septembre : anatomie d’un crash
Le catalyseur du ralentissement américain a été précis. Le 30 septembre 2025, les dispositions de la Loi sur la réduction de l’inflation qui prévoyaient jusqu’à 7 500 $ de crédits d’impôt au point de vente ont expiré. Ce mécanisme avait effectivement servi de pont pour les constructeurs automobiles, subventionnant le coût élevé de la production nationale de batteries alors que les chaînes d’approvisionnement se démenaient pour se développer.
La réaction du marché s’est déroulée exactement comme le prédisait la théorie économique. Le troisième trimestre 2025 a été témoin d’un « Sugar High », une période frénétique où les acheteurs se sont précipités pour obtenir des crédits avant la date limite de minuit. Les ventes ont grimpé de 20 % pour atteindre des niveaux records à mesure que les stocks se résorbaient. Mais le 1er octobre, la gueule de bois a commencé. En décembre, la part de marché des véhicules électriques aux États-Unis était tombée à 6,2 %, après un sommet de plus de 10 %.
Cette volatilité est fatale à l’efficacité manufacturière. Une giga-usine a besoin d’un débit constant et prévisible pour amortir ses milliards de dépenses en capital. Lorsque la demande oscille énormément en raison d’un coup de fouet politique, l’économie de l’unité s’effondre. Comme indiqué dans l’analyse des réductions de production de Rivian, même les startups les plus prometteuses sont obligées de limiter leur production. Cela crée une spirale mortelle : une baisse du volume entraîne une augmentation des coûts unitaires, ce qui entraîne une hausse des prix, ce qui déprime encore davantage le volume.
La prime de 44 % : l’économie de l’isolement
Le discours selon lequel « les véhicules électriques sont trop chers » est exact, mais uniquement pour les acheteurs nord-américains. Cet obstacle financier est une inefficacité technique plutôt qu’une limitation technologique.
Selon l’enquête sur le prix des batteries de BloombergNEF de décembre 2025, le prix moyen d’une batterie lithium-ion dans le monde est tombé à $108/kWh. Cependant, la répartition régionale s’est élargie jusqu’à devenir un gouffre immense :
- Chine : $84/kWh
- Amérique du Nord : $121/kWh
Les consommateurs américains paient un supplément de 44 % pour exactement la même technologie.
Le protectionnisme est à l’origine de cette disparité. Les droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques chinois et les exclusions strictes des composants de batteries chinois empêchent les constructeurs automobiles américains d’accéder à l’efficacité de la chaîne d’approvisionnement mondiale. Ils sont obligés de s’approvisionner auprès d’une chaîne d’approvisionnement nationale qui a encore environ cinq ans de retard en termes d’échelle et d’optimisation.
L’écart chimique : LFP contre NMC
La différence de coût ne concerne pas seulement la main-d’œuvre ou les subventions. Il s’agit de chimie. La Chine a normalisé les batteries au lithium fer phosphate (LFP). Ces cellules utilisent du fer et du phosphate (des matériaux abondants et bon marché) au lieu du nickel et du cobalt coûteux. Le LFP est plus lourd, mais il est beaucoup plus durable, plus sûr et, surtout, beaucoup moins cher à produire.
Les constructeurs automobiles occidentaux, à la recherche de chiffres d’autonomie pour satisfaire l’anxiété américaine, se sont fortement engagés dans les produits chimiques Nickel Manganèse Cobalt (NMC). NMC offre une densité énergétique plus élevée mais comporte une nomenclature de matériaux nettement plus élevée. La Chine a effectivement monopolisé dès le début la propriété intellectuelle et la chaîne d’approvisionnement de LFP. Aujourd’hui, alors que le monde se tourne vers les batteries « bonnes » pour les voitures grand public, les États-Unis se retrouvent à porter le sac en matière de produits chimiques haut de gamme et coûteux.
Pour comprendre l’impact en termes absolus, considérez le calcul pour une batterie standard de 75 kWh (la taille d’une Tesla Model Y Long Range) :
Cela crée un $inconvénient de coût de fabrication de 2 775 $ sur la batterie seule. Si l’on tient compte des coûts de main-d’œuvre plus élevés et de la perte de la subvention à la consommation de 7 500 $, l’écart de prix effectif entre un VE du marché américain et un VE du marché mondial s’élargit jusqu’à plus de 10 000 $. En Chine, une BYD Seagull (une citadine compétente avec une autonomie de 190 miles) se vend à moins de 10 000 dollars. Aux États-Unis, le prix d’entrée d’un véhicule électrique fonctionnel est resté obstinément au-dessus de 35 000 $.
Le pivot hybride : une retraite rationnelle
Face à cette réalité mathématique, les constructeurs automobiles américains se comportent de manière rationnelle. S’il est impossible de construire un véhicule électrique rentable à 35 000 $ en raison des contraintes de la chaîne d’approvisionnement, ils arrêtent d’essayer.
Le virage de Ford et GM vers les « véhicules électriques à autonomie étendue » (EREV), essentiellement des hybrides dotés de grosses batteries, est une tactique de survie. Cela leur permet de contourner l’anxiété stricte en matière d’autonomie des consommateurs américains et de réduire les coûts des batteries. En réduisant la batterie à 20-30 kWh et en ajoutant un générateur de gaz, ils peuvent réduire de 60 % le composant le plus cher de la nomenclature (Bill of Materials).
Les données de l’EY Mobility Consumer Index publiées le 15 décembre 2025 confirment qu’il s’agit d’un recul plutôt que d’une victoire. 50 % des consommateurs mondiaux ont désormais l’intention d’acheter ensuite un véhicule à moteur à combustion interne (ICE) ou un véhicule hybride, soit une hausse de 13 points. Ce changement n’est pas dû au fait que les conducteurs n’aiment pas l’expérience de conduite électrique ; c’est parce que sur des marchés comme celui des États-Unis, la proposition de valeur a été détruite.
La réalité mondiale : la victoire « techno-économique » de la Chine
Alors que les États-Unis débattent de la viabilité des carburants du XIXe siècle, la Chine est passée à la domination du XXIe siècle. Au quatrième trimestre 2025, la Chine n’a pas seulement vendu des voitures ; elle a exporté un écosystème technologique. Les équipementiers chinois contrôlent désormais une part de marché importante en Asie du Sud-Est, en Amérique du Sud et même en Europe, malgré les tarifs douaniers de l’UE.
La différence est structurelle. La Chine a traité les batteries comme une infrastructure, subventionnant la chaîne d’approvisionnement pendant une décennie jusqu’à ce qu’elle atteigne sa vitesse de fuite. Les États-Unis ont traité les subventions comme un coupon pour le consommateur : faciles à donner, faciles à retirer.
Aujourd’hui, la Chine a atteint le Saint Graal de la parité des prix. En Chine, un véhicule ICE et un véhicule électrique coûtent à peu près le même prix à l’achat, mais le carburant du véhicule électrique coûte 80 % moins cher. Dans cet environnement, les mandats perdent toute pertinence. Le marché sélectionne naturellement l’option économique la plus avantageuse.
La divergence des infrastructures
La fracture s’étend au-delà de la voiture elle-même. Alors que les États-Unis sont aux prises avec un réseau de recharge fragmenté et une transition chaotique vers la norme NACS (Tesla), la Chine a déployé une infrastructure de recharge massive et standardisée par l’État. Leur norme GB/T permet une recharge unifiée et rapide sur toutes les marques. De plus, l’intégration de la technologie Vehicle-to-Grid (V2G) devient la norme dans les villes chinoises, transformant le parc de véhicules électriques en une énorme batterie distribuée qui stabilise le réseau. Aux États-Unis, le V2G reste un projet pilote de niche.
Le risque à long terme : l’effet Havane
Le danger pour les États-Unis ne réside pas seulement dans la diminution du nombre de voitures électriques sur les routes. C’est l’obsolescence technologique.
Si le reste du monde standardise une architecture électrique de 800 V, des véhicules définis par logiciel et une intégration V2G, la flotte américaine de véhicules à combustion interne risque de devenir un marigot technologique. Les États-Unis risquent de devenir la « Havane des années 2030 », en gardant les voitures à essence anciennes en marche pendant que le monde évolue vers un paradigme énergétique supérieur.
Comme indiqué dans La fin du crédit d’impôt, la suppression des subventions visait à laisser le marché décider. C’est le cas. Le marché mondial a choisi l’électrique. Le marché américain, encerclé par les tarifs douaniers et les revirements de politique, a choisi le gaz. Mais la physique et l’économie respectent rarement longtemps les frontières. Alors que les prix des batteries poursuivent leur progression vers 50 $/kWh à l’échelle mondiale, la pression sur « l’île d’isolement » américaine finira par devenir intenable.
Le verdict de la bifurcation
Le « ralentissement des véhicules électriques » est un mythe. Ce que montrent les données est une segmentation EV.
Il existe désormais un « marché mondial » dans lequel les prix des batteries chutent de 13 % par an et leur adoption atteint 50 %. Et il y a le « marché américain », où les prix stagnent, les ventes chutent et l’avenir est retardé par la politique.
Pour les consommateurs américains, 2026 sera l’année de l’Hybride. Mais les observateurs ne devraient pas confondre ce détour local avec la destination mondiale. La route à parcourir reste électrique ; L’Amérique emprunte simplement la route panoramique.
Nos sources (3)
- ey.com Global Consumers Driven Back to ICE Vehicles (EY Index)
- about.bnef.com BloombergNEF Battery Price Survey 2025
- coxautoinc.com Cox Automotive December 2025 Forecast
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