Pendant des années, le « récit de la flotte » a été le fondement de l’affaire des véhicules électriques (VE). La logique était simple : alors que les consommateurs individuels peuvent être pointilleux sur l’autonomie ou le statut, les flottes d’entreprise - les entreprises de logistique, les géants de la location et les prestataires de services qui achètent des centaines de milliers de véhicules par an - fonctionnent sur des feuilles de calcul.
Sur le papier, les véhicules électriques étaient le rêve des tableurs. Des coûts de carburant inférieurs, moins de pièces mobiles et des objectifs ESG (environnementaux, sociaux et de gouvernance) massifs des entreprises se combinent pour faire apparaître l’électrification des flottes comme une fatalité. Les analystes du secteur ont prédit que les flottes seraient la « première victoire » qui obligerait l’infrastructure de recharge à exister.
Mais au quatrième trimestre 2025, les feuilles de calcul ont commencé à répondre.
Le signe le plus visible de ce changement est survenu fin décembre, lorsque les analystes de RBC Capital, dirigés par Tom Narayan, ont mis à mal leurs projections à long terme aux États-Unis. Dans un rapport largement diffusé, l’entreprise a réduit ses prévisions d’adoption des véhicules électriques aux États-Unis pour 2030, passant de 35 % à seulement 17 %. Ce n’était pas un ajustement mineur ; c’était un aveu que le scénario de base de la transition énergétique américaine s’était structurellement effondré.
La “Fleet Retreat” n’est pas un retour au 20e siècle. Il s’agit d’un pivot vers un pragmatisme plus complexe, axé sur les données. Alors que les marchés de consommation mondiaux bifurquent, les entreprises américaines choisissent une troisième voie : le Telematics-first Hybrid.
La physique du retrait : pourquoi les flottes abandonnent
Pour comprendre pourquoi une entreprise comme Hertz ou une flotte de livraison régionale se retire des véhicules électriques, il faut regarder au-delà du prix de la vignette. Dans le monde des opérations commerciales, le coût total de possession (TCO) est la seule mesure qui compte, et le TCO est décimé par deux facteurs ignorés par les premiers modèles : la physique par temps froid et les temps d’arrêt de charge.
La pénalité hivernale
Comme indiqué dans la récente analyse du Great 2025 EV Split, la physique ne se soucie pas des objectifs climatiques. Dans les températures inférieures à zéro qui ont frappé une grande partie des États-Unis fin 2025, les opérateurs de véhicules électriques commerciaux ont été confrontés à une réalité brutale. Une fourgonnette électrique standard avec une autonomie EPA de 200 milles peut voir cette autonomie diminuer de 30 à 40 % lorsque le thermomètre atteint 20 degrés Fahrenheit (-7 degrés Celsius).
Pour le consommateur, il s’agit d’un inconvénient : un arrêt de recharge supplémentaire lors d’un voyage en voiture. Pour une flotte, c’est une catastrophe opérationnelle. Si un itinéraire de livraison du « dernier kilomètre » est conçu sur 150 milles et que la camionnette ne peut soudainement en parcourir que 110, l’itinéraire échoue. Les colis ne sont pas livrés et le gestionnaire de flotte doit déployer un véhicule secondaire ICE (Internal Combustion Engine) pour terminer le travail. Cette « flotte fantôme » de véhicules à essence de secours détruit l’avantage de coût du VE.
L’équation des temps d’arrêt
Le deuxième pilier de la retraite est le Multiplicateur de temps d’arrêt. Pour un véhicule utilitaire, chaque heure passée devant une borne de recharge est une heure qui ne génère pas de revenus.
Perte de revenus = (temps de recharge) x (taux horaire)
Même si la recharge rapide en courant continu s’est améliorée, « l’hygiène de recharge » requise pour maintenir une flotte en mouvement est incroyablement complexe. Si un conducteur oublie de se brancher ou si un chargeur au dépôt est hors ligne, ce véhicule est hors service pendant des heures. Dans un marché du travail où les conducteurs coûtent le plus cher, payer un être humain pour qu’il attende qu’une batterie se remplisse constitue un frein ultime aux marges.
La révision RBC : anatomie d’un avenir à 17 %
La réduction des prévisions de RBC Capital de 35 % à 17 % représente une « grande réinitialisation » de la pensée institutionnelle. Le chiffre de 35 % reposait sur l’hypothèse que le crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ servirait de pont permanent jusqu’à ce que les prix des batteries atteignent la parité.
Lorsque ces crédits ont expiré en septembre 2025, le pont a disparu. Mais la réduction prévue ne concerne pas seulement les subventions. Il s’agit du Gap d’infrastructure. L’analyse de RBC fait état d’un « blocage critique » dans le déploiement de la recharge de niveau 3. Les flottes qui devaient construire leurs propres dépôts ont constaté que les délais d’interconnexion au réseau - le temps qu’il faut à un service public pour fournir suffisamment d’énergie pour 50 chargeurs rapides - sont désormais en moyenne de 24 à 36 mois dans les principales métropoles américaines.
Une flotte de 2030 ne peut pas fonctionner selon les promesses d’infrastructure de 2028.
L’essor de l’hybride « télématique d’abord »
La « Retraite » n’est pas une capitulation totale. C’est un repositionnement tactique. Les entreprises délaissent les BEV (véhicules électriques à batterie) purs et se tournent vers les hybrides rechargeables (PHEV) et les véhicules électriques à autonomie étendue (EREV).
Mais ce ne sont pas les Prius de votre grand-père. La nouvelle norme de flotte est l’hybride « télématique d’abord ». Ces véhicules utilisent des plateformes logicielles sophistiquées comme Geotab ou Samsara pour gérer le groupe motopropulseur en temps réel.
Comment ça marche : puissance définie par logiciel
Dans une flotte axée sur la télématique, le véhicule ne se contente pas de basculer entre l’essence et l’électricité en fonction du niveau de la batterie. Le contrôleur basé sur le cloud examine l’itinéraire de livraison, la météo et le prix actuel de l’électricité par rapport à l’essence.
- Électrification géoclôturée : lorsque la camionnette entre dans une « zone verte » (comme un centre-ville dense), le système télématique force le véhicule en mode purement EV pour respecter les normes d’émissions locales et réduire le bruit.
- Mise en mémoire tampon adaptative de la batterie : Si le système détecte une pente raide ou des températures inférieures à zéro, il démarre de manière préventive le générateur à combustion interne. Cela préserve la santé de la batterie et fournit de la chaleur à l’habitacle, évitant ainsi la perte massive d’efficacité du chauffage électrique résistif. Dans un véhicule électrique pur, l’utilisation du chauffage à pleine puissance peut consommer jusqu’à 5 kW d’énergie, ce qui érode encore davantage l’autonomie dans un environnement où chaque kilowattheure est vital.
- Acheminement dynamique du TCO : si les prix du gaz baissent ou si une borne de recharge spécifique est encombrée, le système ajuste automatiquement le mix électrique pour garantir le coût le plus bas possible pour ce kilomètre spécifique.
En réduisant la batterie de 80 kWh à 20 kWh, les flottes peuvent réduire de 75 % la partie la plus chère de la nomenclature du véhicule. Cette configuration permet toujours de parcourir les 40 à 50 premiers kilomètres de chaque jour - qui couvrent plus de 80 % des itinéraires de livraison urbains - grâce à l’énergie électrique, tout en offrant la sécurité « autonomie infinie » de l’essence pour les trajets plus longs ou les réacheminements d’urgence.
Le crochet quantitatif : changement de partage de flotte
Les données du quatrième trimestre 2025 indiquent une divergence massive dans le « Fleet Mix ».
| Métrique | EV pur (BEV) | Hybride (PHEV/EREV) |
|---|---|---|
| Nouvelles commandes de flotte (T4 2024) | 22% | 12% |
| Nouvelles commandes de flotte (T4 2025) | 9% | 28% |
| Part prévue pour 2030 (RBC) | 17% | 42% |
Le « Easy Win » pour les véhicules électriques est devenu le « Practical Win » pour les hybrides.
La voie à suivre : le pragmatisme plutôt que la pureté
Le retrait des véhicules électriques par Corporate America sera sans aucun doute présenté comme un échec de la technologie. Mais d’un point de vue réaliste, c’est le signe d’une maturation du marché.
La première vague d’électrification des flottes a été motivée par l’idéalisme et le capital subventionné. La deuxième vague est portée par la physique et la télématique. Alors que le titre « Les entreprises américaines abandonnent les véhicules électriques » attire les clics, la réalité est plus nuancée : les entreprises américaines abandonnent les véhicules électriques inflexibles au profit d’une propulsion intelligente.
La prévision de 17 % de RBC reflète un monde dans lequel l’électricité pure est réservée aux itinéraires sur lesquels elle fonctionne réellement : prévisibles, tempérés et à courte distance. Pour le reste de l’économie américaine, l’avenir n’est pas un bourdonnement électrique silencieux ou un rugissement d’essence. Il s’agit du clic synchronisé d’un moteur hybride chronométré par logiciel.
La révolution des véhicules électriques ne s’est pas arrêtée ; il devient simplement plus intelligent quant à la manière dont il dépense son énergie.
Nos sources (4)
- google.com RBC Capital Global Automotive Outlook (December 2025)
- google.com The Great 2025 EV Split: U.S. Stalls, World Roars
- google.com Geotab Fleet Electrification Trends 2025
- google.com Samsara Mixed Fleet Optimization Whitepaper
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