Die als Patriotismus getarnte Giftpille

Wichtige Erkenntnisse

• Das 100-Prozent-Mandat ist eine Unmöglichkeit, kein Ziel. Kein Hersteller auf der Welt produziert derzeit ein Ladegerät für Elektrofahrzeuge, dessen Komponenten zu 100 Prozent aus dem Inland stammen. Das weiß die Verwaltung.
• \5 Milliarden US-Dollar an Bundesmitteln sind faktisch eingefroren. Das National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI)-Programm kann kein Geld für Ladegeräte auszahlen, die es nicht gibt.
• Dies ist eine Wiederholung des Jones-Act-Playbooks. Protektionistische Vorschriften, die unmögliche Einhaltungsschwellen festlegen, bauen die amerikanische Industrie nicht auf; Sie ersticken die amerikanische Infrastruktur.
• 20 Generalstaatsanwälte sind dagegen. Die Koalition argumentiert, dass das Mandat „die Absicht des Kongresses zunichte macht“ und eine Hintertür-Aufhebung des NEVI-Programms darstellt.

Die Flagge, die den Stillstand verbirgt

Am 10. Februar 2026 stand US-Verkehrsminister Sean Duffy auf einem Podium und hielt einen Satz, der wie eine Wahlkampfwerbung klang: Das Verkehrsministerium werde „den inländischen Anteil“ im amerikanischen Ladenetz für Elektrofahrzeuge (EV) „maximieren“, indem es die „Buy America“-Anforderung von 55 % auf 100 % anhebt.

Die Pressemitteilung traf genau den richtigen Ton. Amerikanische Jobs. Nationale Sicherheit. Cybersicherheit.

Es gab nur ein Problem. Ein zu 100 % im Inland hergestelltes Ladegerät für Elektrofahrzeuge gibt es nicht. Nicht von irgendeinem Hersteller in irgendeiner Fabrik in irgendeinem Staat. Das Mandat legt kein Ziel fest. Es stellt eine Falle.

Innerhalb von fünf Wochen schickten 20 Generalstaatsanwälte (AGs) von Kalifornien bis Arizona, von New York bis Michigan einen formellen Brief an Minister Duffy, in dem sie argumentierten, dass die Regeländerung „die Absichten des Kongresses zunichtemachen und das öffentliche Interesse beeinträchtigen würde, indem sie den bundesweit finanzierten Einsatz von Ladegeräten für Elektrofahrzeuge verlangsamt oder stoppt.“

Dies ist keine Geschichte über Ladegeräte für Elektrofahrzeuge. Dies ist eine Geschichte darüber, wie Protektionismus, verpackt in einer Flagge, so manipuliert werden kann, dass er genau die Infrastruktur zerstört, die er angeblich aufbauen will.

Die Anatomie des unmöglichen Standards

Um zu verstehen, warum die 100-prozentige Vorschrift unmöglich ist, muss man ein Ladegerät für Elektrofahrzeuge öffnen und sich ansehen, was sich darin befindet.

Ein Gleichstrom-Schnellladegerät der Stufe 3 (DCFC), das eine Batterie in 20 bis 30 Minuten füllen kann, ist kein einfaches Gerät. Es handelt sich um ein Stromumwandlungssystem in Industriequalität. Hier sind nur einige der kritischen internen Komponenten:

Delta Electronics, einer der größten Hersteller von Ladegeräten für Elektrofahrzeuge weltweit, betreibt eine Fabrik in Plano, Texas. Sie führen die Endmontage von 350-kW-Schnellladegeräten in den Vereinigten Staaten durch. Sie entsprechen der aktuellen Buy America-Grenze von 55 %. Als sie jedoch nach der 100-Prozent-Regel gefragt wurden, war ihre Antwort unverblümt: Sie können unter den gegenwärtigen Bedingungen „im besten Fall eine Buy-America-Compliance von 61 Prozent“ erreichen. Die restlichen 39 % stammen aus Komponenten, die nirgendwo in den Vereinigten Staaten in großem Maßstab hergestellt werden: Ladepistolen, HMI-Bildschirme und Leiterplatten.

Der Abstand zwischen 61 % und 100 % ist kein Stretch-Ziel. Es handelt sich um eine Kluft, deren Überwindung Milliarden von Dollar für den Bau neuer Fabriken und jahrelange Entwicklung der Lieferkette erfordern würde. Und die Verwaltung schlägt vor, es sofort zu streichen.

Die 5-Milliarden-Dollar-Einfrierung

Die finanziellen Folgen sind unmittelbar und konkret.

Das NEVI-Programm, das im Rahmen des überparteilichen Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) von 2021 genehmigt wurde, stellte 5 Milliarden US-Dollar an Bundesmitteln für den Aufbau eines nationalen Netzwerks von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge entlang ausgewiesener Autobahnkorridore bereit. Jeder Staat erhielt eine Zuteilung. Das Geld war echt, vom Kongress beschlagnahmt und von beiden Parteien gesetzlich unterzeichnet.

Folgendes wurde mit dem Programm bis Anfang 2026 erreicht:

Das Programm kam bereits langsam voran und wurde durch Genehmigungen, Verzögerungen bei der Zusammenschaltung der Versorgungsunternehmen und das Einfrieren der NEVI-Mittel durch die Verwaltung im Jahr 2025 behindert (was ein Bundesrichter später für rechtswidrig erklärte). Das 100-Prozent-Mandat würde nicht nur die Bereitstellung verlangsamen. Es würde die Kälte stoppen.

Die Verkehrsbehörden des Bundesstaates Arizona prognostizierten, dass sie Millionen an Bundesmitteln verlieren würden und nicht in der Lage sein würden, geplante Ladestationen zu bauen, wenn die Regelung in Kraft tritt. Oregon gab ähnliche Warnungen heraus. Das Geld existiert. Es befindet sich in der Bundesbuchhaltung. Wenn jedoch kein Ladegerät die 100-Prozent-Schwelle erreicht, kann das Geld nicht ausgegeben werden. Es ist eine Giftpille, die in den Papieren eingebettet ist.

The Jones Act Playbook: Ein historischer Reim

Dies ist nicht das erste Mal, dass ein angeblich „proamerikanisches“ Mandat so konzipiert wurde, dass es die Infrastruktur sabotiert, die es angeblich schützen soll. Das Drehbuch hat einen Namen: den Jones Act.

Der Merchant Marine Act von 1920 (Jones Act) schreibt vor, dass alle zwischen US-amerikanischen Häfen verschifften Waren auf Schiffen befördert werden müssen, die in den USA gebaut wurden, sich in US-Besitz befinden und über eine US-Besatzung verfügen. Sein erklärtes Ziel waren die nationale Sicherheit und amerikanische Arbeitsplätze.

Die tatsächliche Wirkung, ein Jahrhundert später, ist das Gegenteil:

• In den USA gebaute Schiffe kosten 300 % mehr als entsprechende in Südkorea oder Japan gebaute Schiffe.
• Puerto Rico, Hawaii und Alaska zahlen stark überhöhte Preise für Konsumgüter, weil der begrenzte Pool an konformen Schiffen ein künstliches Monopol auf die Küstenschifffahrt schafft.
• Der Bau von Offshore-Windparks ist lahmgelegt, weil es fast keine Jones-Act-konformen Schwerlastschiffe gibt, die in der Lage sind, Turbinen zu installieren, was Entwickler dazu zwingt, teure Umgehungslösungen zu nutzen oder Komponenten von unter ausländischer Flagge fahrenden Schiffen auf ein konformes Zubringerschiff zu verlagern.
• Die inländische Schiffbauindustrie der USA ist sowieso praktisch tot. Das Mandat hat keinen Anreiz für einen florierenden Schiffbausektor geschaffen. Dadurch wurde alles nur teurer, während die Branche auf eine Handvoll militärischer Auftragnehmer schrumpfte.

Die Parallele ist präzise. Der Jones Act legte die Einhaltungsschwelle so hoch fest, dass er den Markt, den er schützen sollte, zerstörte. Das 100 % Buy America-Mandat für Ladegeräte für Elektrofahrzeuge bewirkt genau das Gleiche. Es gibt keine Anreize für die heimische Produktion. Es gibt keinen Zeitplan, keine Einführung, kein Investitionsprogramm. Es ist eine statische Unmöglichkeit, die sich als Wunsch tarnt.

Die Bush-Stahlzölle von 2002 bieten einen weiteren warnenden Datenpunkt. Diese Zölle sollten die US-amerikanische Stahlindustrie schützen. Stattdessen vernichteten sie 200.000 Arbeitsplätze in stahlverarbeitenden Industrien (Automobilindustrie, Baugewerbe, Geräteherstellung), mehr als die gesamte damalige US-Stahlindustrie beschäftigte.

Das Muster ist konsistent: Protektionismus, der die Realität der Lieferkette ignoriert, baut keine Industrien auf. Es kollabiert die nachgelagerte Infrastruktur, die von ihnen abhängt.

Der Vorwand „Cybersicherheit“.

Die öffentliche Rechtfertigung der Regierung für das 100-Prozent-Mandat konzentriert sich auf die nationale Sicherheit. Das DOT argumentiert, dass im Ausland hergestellte Ladekomponenten für Elektrofahrzeuge möglicherweise „Cybersicherheitslücken“ aufweisen, was impliziert, dass ein in China hergestellter LCD-Bildschirm oder eine taiwanesische Leiterplatte ein Vektor für Spionage oder Sabotage sein könnte.

Dies ist der „Technische Vorwandtest“ des Redaktionsrahmens, der die Prüfung nicht besteht.

Der angegebene Grund: Cybersicherheit erfordert inländische Komponenten.

Die physische Realität: Cybersicherheit ist eine Funktion von Software und Firmware, nicht Hardware-Ursprung. Eine in Taiwan hergestellte und in den USA programmierte Leiterplatte ist von Natur aus nicht anfälliger als eine in Ohio hergestellte. Das Sicherheitsrisiko liegt im Code, der auf der Platine ausgeführt wird, und nicht in den darauf geätzten Kupferleitern. Das US-Militär betreibt kritische Systeme, die auf Chips laufen, die von der Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC) hergestellt wurden. Dabei handelt es sich um dieselbe taiwanesische Lieferkette, von der das DOT jetzt behauptet, dass sie eine Sicherheitsbedrohung für ein Ladegerät für Parkplatztelefone darstellt.

Wäre die Cybersicherheit das eigentliche Anliegen, würde die politische Reaktion in Software-Zertifizierungsstandards und Firmware-Prüfungsanforderungen bestehen und nicht in einem generellen Verbot von im Ausland hergestellter Hardware. Man löst kein Softwareproblem, indem man Schraubenzieher verbietet.

Im eigenen Vorschlag des DOT vom Februar 2026 wurde anerkannt, dass US-Hersteller nun über die „Kapazität“ verfügen, Ladegeräte im Inland zu produzieren. Aber eine Montagekapazität ist nicht dasselbe wie eine 100-prozentige Lieferkette für Komponenten. Delta Electronics montiert in Texas. Die von ihnen montierten Komponenten stammen aus globalen Lieferketten, denn so funktioniert die moderne Elektronikfertigung. Endmontage in Amerika ≠ 100 % Inlandsanteil. Das DOT vermischt Montage mit Fertigung, sei es aus Unwissenheit oder Absicht.

Wer profitiert tatsächlich?

Der Realpolitik-Filter stellt eine direkte Frage: Wer profitiert von der „offiziellen“ Lösung?

Die Antwort ist klarstellend. Wenn die NEVI-Mittel des Bundes nicht für Ladegeräte für Elektrofahrzeuge ausgegeben werden können, weil kein Ladegerät den Konformitätsschwellenwert erreicht, passieren drei Dinge:

1. Die Bundesgelder bleiben ungenutzt. Dies ermöglicht es der Regierung, zu argumentieren, dass das NEVI-Programm „verschwenderisch“ oder „unnötig“ war, und die Mittel in künftigen Haushaltsverhandlungen umzuleiten.
2. Private Ladenetzwerke (Tesla Supercharger, Electrify America) haben keine staatlich finanzierte Konkurrenz. Das Supercharger-Netzwerk von Tesla, das keine NEVI-Mittel des Bundes nutzt, ist von der Vorschrift nicht betroffen. Das Mandat zielt ausschließlich auf das öffentliche, staatlich finanzierte Netzwerk ab, das für ländliche und unterversorgte Gemeinden gedacht ist, für deren Aufbau Tesla kaum finanzielle Anreize hat.
3. Der Übergang zu Elektrofahrzeugen selbst wird verlangsamt. Ohne ein zuverlässiges öffentliches Ladenetz bestehen weiterhin Bedenken hinsichtlich der Reichweite und die Akzeptanz bei den Verbrauchern stagniert. Dies kommt den etablierten Interessenvertretern fossiler Brennstoffe zugute, die sich aggressiv gegen Infrastrukturausgaben für Elektrofahrzeuge eingesetzt haben.

Das Mandat tötet Elektrofahrzeuge nicht vollständig. Dadurch wird die öffentliche Infrastruktur ausgehungert, die sie außerhalb wohlhabender Küstenenklaven mit Garagenaufladung zu Hause lebensfähig macht. Die Grausamkeit ist nicht der Punkt, aber das Ergebnis ist nicht von Grausamkeit zu unterscheiden.

The Steel Man: Das Argument für inländische Inhalte

Fairerweise muss man sagen, dass das Argument für strengere inländische Inhaltsanforderungen nicht unbegründet ist. Hier ist die stärkste Version der Argumentation der Regierung:

• Resilienz der Lieferkette: COVID-19 hat die Fragilität globaler Lieferketten deutlich gemacht. Abhängig von taiwanesischen oder chinesischen Fabriken für kritische Infrastrukturkomponenten besteht eine strategische Schwachstelle.
• Schaffung von Arbeitsplätzen: Der Aufbau inländischer Produktionskapazitäten für Ladegerätekomponenten für Elektrofahrzeuge würde qualifizierte Arbeitsplätze in der Fertigung in den Vereinigten Staaten schaffen.
• Security-by-Design: Theoretisch verringern im Inland hergestellte und geprüfte Komponenten die Angriffsfläche für staatlich geförderte Cyber-Bedrohungen.

Das sind legitime Ziele. Das Problem besteht darin, dass ein 100-prozentiges Mandat ohne Zeitplan für die Einführung, ohne Investitionen in inländische Produktionskapazitäten und ohne Verzichtsverfahren keines dieser Ziele erreichen kann. Es ist eine Behauptung der Reinheit ohne einen Plan zur Leistungsfähigkeit.

Das überparteiliche IIJA sah bereits einen schrittweisen Ansatz vor: Die 55-Prozent-Schwelle sollte mit zunehmender inländischer Kapazität angehoben werden. Die Biden-Regierung hat vorübergehende Ausnahmegenehmigungen erlassen, um die sofortige Bereitstellung mit langfristigen inländischen Beschaffungszielen in Einklang zu bringen. Die Ladegerätebranche erreichte eine Konformitätsquote von 55 % und investierte, um diese Zahl zu erhöhen. Das 100-Prozent-Mandat reißt die Rampe ein und ersetzt sie durch eine Mauer.

Eine glaubwürdige inländische Inhaltsrichtlinie würde wie folgt aussehen:

• Eine stufenweise Steigerung von 55 % auf 75 % über 3–5 Jahre, mit spezifischen Komponentenzielen
• Bundesinvestitionen in die Produktionskapazität für Leiterplatten, Transformatoren und Steckverbinder (ähnlich dem CHIPS Act-Modell)
• Zertifizierungs- und Prüfstandards für Firmware-Sicherheit, unabhängig von der Hardware-Herkunft
• Gezielte Verzichtserklärungen für Komponenten ohne inländische Alternative, mit Verfallsklauseln, die an Kapazitätsmeilensteine gebunden sind

Nichts davon steht im Vorschlag. Der Vorschlag zielt nicht darauf ab, die amerikanische Produktion auszubauen. Es soll die amerikanische Infrastruktur einfrieren.

Was als nächstes passiert

Die 30-tägige öffentliche Kommentierungsfrist der Federal Highway Administration (FHWA) zum 100 %-Mandat endete am 16. März 2026, also vor einem Tag. Die Agentur prüft nun die Kommentare.

Der Rechtsstreit eskaliert bereits. Die Koalition aus 20 Landesregierungen hat signalisiert, dass ein Rechtsstreit wahrscheinlich sei, wenn die Regelung in Kraft tritt. Dies folgt auf ein Bundesgerichtsurteil vom Januar 2026, wonach die Trump-Administration die NEVI-Finanzierung bereits einmal rechtswidrig ausgesetzt und verloren hatte. Der Richter in diesem Fall ordnete die sofortige Freigabe aller verpflichteten NEVI-Mittel an und entschied, dass die Bundesregierung keine Mittel aus Gründen „entziehen oder zurückhalten“ könne, die im IIJA nicht dargelegt seien.

Die Frage ist, ob die Verwaltung die Regel finalisiert und die Gerichte dazu auffordert, sie aufzuheben, indem sie dabei monate- oder jahrelange Umsetzungsfristen verbrennt, oder ob sie sie nach Ablauf der Kommentierungsfrist stillschweigend auf Eis legt.

So oder so, die Uhr tickt. Die 5-Milliarden-Dollar-Genehmigung des NEVI-Programms läuft bis zum Geschäftsjahr 2026. Jeder Monat der Verzögerung bedeutet, dass Geld nicht ausgegeben wird, Bahnhöfe nicht gebaut werden und Korridore dunkel bleiben. Für die Millionen Amerikaner, die eine öffentliche Ladeinfrastruktur benötigen (Mieter, Wohnungsbewohner, Autofahrer auf dem Land), ist das Mandat keine abstrakte politische Debatte. Es ist der Unterschied zwischen einem funktionierenden Ladenetz und einem Parkplatz mit einer amerikanischen Flagge auf einer leeren Betonplatte.

Das Fazit

Das 100 % Buy America-Mandat für Ladegeräte für Elektrofahrzeuge ist keine Industriepolitik. Es ist eine Anti-Infrastruktur-Politik, gekleidet in eine Fahne.

Es verlangt ein Produkt, das es nicht gibt. Es friert Gelder ein, die der Kongress bereits bewilligt hat. Es ignoriert die Physik der globalen Elektronikfertigung. Und es folgt einem historischen Muster, vom Jones Act bis zu Stahlzöllen, bei dem protektionistische Vorschriften, die unmögliche Schwellenwerte festlegen, die amerikanische Industrie nicht aufbauen. Sie machen die amerikanische Infrastruktur lediglich teurer, anfälliger und abhängiger vom politischen Zyklus.

Das Gegenmittel ist nicht weniger Ehrgeiz für die inländische Produktion. Es ist mehr Ehrgeiz, gepaart mit tatsächlichen Investitionen und realistischen Zeitplänen. Bauen Sie die Leiterplattenfabriken. Finanzieren Sie die Transformatorenfabriken. Schulen Sie die Belegschaft. Dann erhöhen Sie die Schwelle. Das wäre Patriotismus. Was das DOT am 10. Februar vorschlug, ist etwas ganz anderes: eine als Flagge getarnte Giftpille.

Quellen (8)

• transportation.gov DOT Press Release: Duffy Updates EV Charger Buy America Requirements
• federalregister.gov FHWA Proposed Modification: Buy America Waiver for EV Chargers (Federal Register)
• oag.ca.gov California AG: Coalition Opposing Buy America EV Charger Mandate
• oag.ca.gov State AGs Comment Letter on Buy America EV Charger Waiver (PDF)
• autoweek.com States Clash with Trump Admin over EV Charger Rules
• denvergazette.com Colorado, States Oppose 100% EV Charger Mandate
• hstoday.us Homeland Security Today: DOT 100% Buy America EV Charger Requirement
• cato.org Cato Institute: The Jones Act - A Burden America Can No Longer Bear