La pilule empoisonnée déguisée en patriotisme

Points clés à retenir

• Le mandat à 100 % est une impossibilité, pas un objectif. Aucun fabricant sur Terre ne produit actuellement un chargeur de VE avec des composants 100 % d’origine nationale. L’administration le sait.
• \5 milliards de dollars de fonds fédéraux sont effectivement gelés. Le programme National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) ne peut pas débourser d’argent pour des chargeurs qui n’existent pas.
• Il s’agit d’une répétition du manuel du Jones Act. Les mandats protectionnistes qui fixent des seuils de conformité impossibles ne construisent pas l’industrie américaine ; ils étranglent les infrastructures américaines.
• 20 procureurs généraux d’État s’y opposent. La coalition affirme que le mandat « contrecarre l’intention du Congrès » et constitue une abrogation détournée du programme NEVI.

Le drapeau qui cache le gel

Le 10 février 2026, le secrétaire américain aux Transports, Sean Duffy, est monté sur un podium et a prononcé une phrase qui ressemblait à une publicité de campagne : le ministère des Transports « maximiserait le contenu national » dans le réseau américain de recharge des véhicules électriques (VE) en augmentant l’exigence Buy America de 55 % à 100 %.

Le communiqué de presse a touché toutes les bonnes notes. Des emplois américains. Sécurité nationale. Cybersécurité.

Il n’y avait qu’un seul problème. Il n’existe pas de chargeur EV fabriqué à 100 % dans le pays. Pas d’aucun fabricant, d’aucune usine, d’aucun état. Le mandat ne fixe pas d’objectif. Cela tend un piège.

En cinq semaines, les procureurs généraux de 20 États, de la Californie à l’Arizona, de New York au Michigan, ont envoyé une lettre officielle au secrétaire Duffy, affirmant que le changement de règle « contrecarrerait l’intention du Congrès et nuirait à l’intérêt public en ralentissant ou en arrêtant le déploiement de chargeurs de véhicules électriques financés par le gouvernement fédéral dans tout le pays ».

Ce n’est pas une histoire de chargeurs pour véhicules électriques. C’est une histoire sur la façon dont le protectionnisme, enveloppé dans un drapeau, peut être conçu pour détruire l’infrastructure même qu’il prétend construire.

L’anatomie de la norme impossible

Pour comprendre pourquoi le mandat à 100 % est impossible, il faut ouvrir un chargeur de VE et regarder ce qu’il y a à l’intérieur.

Un chargeur rapide à courant continu (DCFC) de niveau 3, du type qui peut remplir une batterie en 20 à 30 minutes, n’est pas un simple appareil. Il s’agit d’un système de conversion de puissance de qualité industrielle. Voici quelques-uns des composants internes critiques :

Delta Electronics, l’un des plus grands fabricants de chargeurs pour véhicules électriques au monde, exploite une usine à Plano, au Texas. Ils réalisent l’assemblage final de chargeurs rapides de 350 kW aux États-Unis. Ils respectent le seuil actuel de 55 % Buy America. Mais lorsqu’on leur a posé des questions sur la règle des 100 %, leur réponse a été directe : ils peuvent atteindre « au mieux, 61 % de conformité Buy America » dans les conditions actuelles. Les 39 % restants proviennent de composants qui ne sont tout simplement pas fabriqués à grande échelle nulle part aux États-Unis : des pistolets de chargement, des écrans IHM et des cartes de circuits imprimés.

L’écart entre 61 % et 100 % n’est pas un objectif ambitieux. Il s’agit d’un gouffre qui nécessiterait des milliards de dollars en construction de nouvelles usines et des années de développement de la chaîne d’approvisionnement. Et l’administration propose de le franchir immédiatement.

Le gel de 5 milliards de dollars

Les conséquences financières sont immédiates et concrètes.

Le programme NEVI, autorisé en vertu de la loi bipartite sur l’investissement dans les infrastructures et l’emploi (IIJA) de 2021, a alloué 5 milliards de dollars de financement fédéral selon une formule pour construire un réseau national de bornes de recharge rapides pour véhicules électriques le long des corridors routiers désignés. Chaque État a reçu une allocation. L’argent était réel, approprié par le Congrès et promulgué par les deux partis.

Voici ce que le programme avait réalisé début 2026 :

Le programme avançait déjà lentement, entravé par les permis, les retards d’interconnexion des services publics et le gel des fonds NEVI par l’administration en 2025 (qu’un juge fédéral a ensuite jugé illégal). Le mandat à 100 % ne ferait pas que ralentir le déploiement. Cela l’arrêterait à froid.

Les responsables des transports de l’État de l’Arizona ont prévu qu’ils perdraient des millions de dollars en financement fédéral et seraient incapables de construire les bornes de recharge prévues si la règle était finalisée. L’Oregon a émis des avertissements similaires. L’argent existe. Il figure dans les comptes fédéraux. Mais si aucun chargeur n’atteint le seuil de 100 %, l’argent ne pourra pas être dépensé. C’est une pilule empoisonnée incorporée dans la paperasse.

Le livre de jeu du Jones Act : une comptine historique

Ce n’est pas la première fois qu’un mandat ostensiblement « pro-américain » est conçu pour saboter les infrastructures qu’il prétend protéger. Le playbook a un nom : le Jones Act.

La loi sur la marine marchande de 1920 (la loi Jones) exige que toutes les marchandises expédiées entre les ports américains soient transportées sur des navires construits aux États-Unis, appartenant à des États-Unis et dotés d’un équipage américain. Son objectif déclaré était la sécurité nationale et l’emploi aux États-Unis.

Son effet réel, un siècle plus tard, est inverse :

• Les navires construits aux États-Unis coûtent 300 % de plus que les navires équivalents construits en Corée du Sud ou au Japon.
• Porto Rico, Hawaï et l’Alaska paient des prix considérablement gonflés pour les biens de consommation, car le nombre limité de navires conformes crée un monopole artificiel sur le transport côtier.
• La construction de parcs éoliens offshore est paralysée car il n’existe presque aucun navire de transport lourd conforme au Jones Act capable d’installer des turbines, obligeant les développeurs à utiliser des solutions de contournement coûteuses ou à faire flotter des composants des navires battant pavillon étranger vers un navire d’alimentation conforme.
• L’industrie nationale de la construction navale aux États-Unis est de toute façon morte. Le mandat n’a pas encouragé un secteur de la construction navale prospère. Cela a simplement rendu tout plus cher alors que l’industrie se réduisait à une poignée d’entrepreneurs militaires.

Le parallèle est précis. Le Jones Act a fixé un seuil de conformité si élevé qu’il a détruit le marché qu’il était censé protéger. Le mandat 100 % Buy America pour les chargeurs de véhicules électriques fait exactement la même chose. Cela n’encourage pas la fabrication nationale. Il n’y a aucun calendrier, aucune mise en œuvre progressive, aucun programme d’investissement. C’est une impossibilité statique déguisée en aspiration.

Les tarifs douaniers imposés par Bush en 2002 sur l’acier constituent un autre point d’avertissement. Ces tarifs visaient à protéger l’industrie sidérurgique américaine. Au lieu de cela, ils ont détruit 200 000 emplois dans les industries consommatrices d’acier (automobile, construction, fabrication d’appareils électroménagers), soit plus que l’emploi total de l’industrie sidérurgique américaine à l’époque.

Le schéma est cohérent : un protectionnisme qui ignore la réalité de la chaîne d’approvisionnement ne crée pas d’industries. Cela effondre l’infrastructure en aval qui en dépend.

Le prétexte de la « cybersécurité »

La justification publique par l’administration du mandat à 100 % est centrée sur la sécurité nationale. Le DOT affirme que les composants de chargeurs de véhicules électriques fabriqués à l’étranger peuvent présenter des « vulnérabilités en matière de cybersécurité », ce qui implique qu’un écran LCD fabriqué en Chine ou un circuit imprimé taïwanais pourrait être un vecteur d’espionnage ou de sabotage.

Il s’agit du « Test de prétexte technique » du cadre éditorial, et il échoue à l’inspection.

La raison indiquée : La cybersécurité nécessite des composants nationaux.

La réalité physique : La cybersécurité est une fonction des logiciels et micrologiciels, et non de l’origine du matériel. Un circuit imprimé fabriqué à Taiwan et programmé aux États-Unis n’est pas plus vulnérable en soi qu’un circuit imprimé fabriqué dans l’Ohio. Le risque de sécurité réside dans le code exécuté sur la carte, et non dans les traces de cuivre gravées dessus. L’armée américaine exploite des systèmes critiques fonctionnant sur des puces fabriquées par Taiwan Semiconductor Manufacturing Company (TSMC), la même chaîne d’approvisionnement taïwanaise qui, selon le DOT, constitue une menace pour la sécurité d’un chargeur de téléphone de parking.

Si la cybersécurité était la véritable préoccupation, la réponse politique serait des normes de certification des logiciels et des exigences d’audit des micrologiciels, et non une interdiction générale du matériel fabriqué à l’étranger. On ne résout pas un problème logiciel en interdisant les tournevis.

La propre proposition du DOT de février 2026 reconnaissait que les fabricants américains avaient désormais la « capacité » de produire des chargeurs au niveau national. Mais disposer d’une capacité d’assemblage n’est pas la même chose que disposer de chaînes d’approvisionnement composées à 100 % de composants. Delta Electronics assemble au Texas. Les composants qu’ils assemblent proviennent de chaînes d’approvisionnement mondiales, car c’est ainsi que fonctionne la fabrication électronique moderne. Assemblage final en Amérique ≠ 100 % de contenu national. Le DOT confond assemblage et fabrication, soit par ignorance, soit intentionnellement.

À qui profite réellement ?

Le filtre Realpolitik pose une question directe : À qui profite la solution « officielle » ?

La réponse est éclairante. Si les fonds fédéraux NEVI ne peuvent pas être dépensés pour des chargeurs de véhicules électriques parce qu’aucun chargeur n’atteint le seuil de conformité, trois choses se produisent :

1. L’argent fédéral n’est pas dépensé. Cela permet à l’administration de faire valoir que le programme NEVI était « inutile » ou « inutile » et de réorienter les fonds dans les futures négociations budgétaires.
2. Les réseaux de recharge privés (Tesla Supercharger, Electrify America) ne sont confrontés à aucune concurrence financée par le gouvernement fédéral. Le réseau Supercharger de Tesla, qui n’utilise pas les fonds fédéraux NEVI, n’est pas affecté par le mandat. Le mandat cible exclusivement le réseau public financé par le gouvernement fédéral, celui conçu pour desservir les communautés rurales et mal desservies pour lesquelles Tesla a peu d’incitation financière à construire.
3. La transition des véhicules électriques elle-même est ralentie. Sans un réseau de recharge public fiable, l’anxiété liée à l’autonomie persiste et l’adoption par les consommateurs stagne. Cela profite aux intérêts historiques des combustibles fossiles qui ont fait pression de manière agressive contre les dépenses en infrastructures pour les véhicules électriques.

Le mandat ne tue pas carrément les véhicules électriques. Cela prive de faim les infrastructures publiques qui les rendent viables en dehors des riches enclaves côtières avec la recharge des garages à domicile. La cruauté n’est pas la question, mais le résultat est impossible à distinguer de la cruauté.

The Steel Man : les arguments en faveur du contenu national

En toute honnêteté, l’argument en faveur de exigences plus strictes en matière de contenu national n’est pas sans fondement. Voici la version la plus solide des arguments de l’administration :

• Résilience de la chaîne d’approvisionnement : la COVID-19 a mis en évidence la fragilité des chaînes d’approvisionnement mondiales. Dépendre des usines taïwanaises ou chinoises pour les composants d’infrastructures critiques constitue une vulnérabilité stratégique.
• Création d’emplois : le renforcement de la capacité de fabrication nationale de composants de chargeurs pour véhicules électriques créerait des emplois manufacturiers qualifiés aux États-Unis.
• Sécurité dès la conception : en théorie, les composants fabriqués et audités dans le pays réduisent la surface d’attaque des cybermenaces parrainées par l’État.

Ce sont des objectifs légitimes. Le problème est qu’un mandat à 100 % sans calendrier de mise en œuvre progressive, sans investissement dans la capacité de fabrication nationale et sans processus de dérogation ne permet d’atteindre aucun de ces objectifs. C’est une affirmation de pureté sans plan de capacité.

L’IIJA bipartite prévoyait déjà une approche progressive : le seuil de 55 % était conçu pour augmenter à mesure que la capacité nationale augmentait. L’administration Biden a émis des dérogations temporaires précisément pour équilibrer le déploiement immédiat avec les objectifs d’approvisionnement national à long terme. L’industrie des chargeurs atteignait un taux de conformité de 55 % et investissait pour augmenter ce chiffre. Le mandat à 100 % détruit la rampe et la remplace par un mur.

Une politique crédible en matière de contenu national ressemblerait à :

• Une augmentation progressive de 55 % à 75 % sur 3 à 5 ans, avec des objectifs de composants spécifiques
• Investissement fédéral dans la capacité de fabrication de PCB, de transformateurs et de connecteurs (similaire au modèle CHIPS Act)
• Normes Certification et audit pour la sécurité du micrologiciel, quelle que soit l’origine du matériel
• Dérogations ciblées pour les composants sans alternative nationale, avec des clauses d’extinction liées à des jalons de capacité

Rien de tout cela n’est dans la proposition. La proposition n’est pas conçue pour développer l’industrie manufacturière américaine. Il est conçu pour geler les infrastructures américaines.

Que se passe-t-il ensuite

La période de commentaires publics de 30 jours de la Federal Highway Administration (FHWA) sur le mandat à 100 % s’est terminée le 16 mars 2026, il y a un jour. L’agence examine actuellement les commentaires.

La bataille juridique s’intensifie déjà. La coalition des 20 procureurs généraux des États a signalé qu’un litige serait probable si la règle était finalisée. Cela fait suite à une décision de la Cour fédérale de janvier 2026 selon laquelle l’administration Trump avait déjà illégalement suspendu le financement du NEVI une fois auparavant et avait perdu. Le juge dans cette affaire a ordonné le déblocage immédiat de tous les fonds NEVI engagés, statuant que le gouvernement fédéral ne peut pas « retirer ou retenir » le financement pour des raisons non énoncées dans l’IIJA.

La question est de savoir si l’administration finalise la règle et met les tribunaux au défi de l’infirmer, brûlant ainsi des mois ou des années de délais de déploiement, ou si elle la met discrètement de côté après la période de commentaires.

Quoi qu’il en soit, le temps presse. L’autorisation de 5 milliards de dollars du programme NEVI court jusqu’à l’exercice 2026. Chaque mois de retard représente de l’argent non dépensé, des gares non construites et des couloirs laissés dans l’obscurité. Pour les millions d’Américains qui ont besoin d’une infrastructure de recharge publique (locataires, habitants d’appartements, conducteurs ruraux), le mandat n’est pas un débat politique abstrait. C’est la différence entre un réseau de recharge qui fonctionne et un parking avec un drapeau américain sur une dalle de béton vide.

Le résultat

Le mandat 100 % Buy America pour les chargeurs de véhicules électriques n’est pas une politique industrielle. C’est une politique anti-infrastructure habillée d’un drapeau.

Cela exige un produit qui n’existe pas. Il gèle les fonds déjà alloués par le Congrès. Il ignore la physique de la fabrication électronique mondiale. Et cela suit un modèle historique, depuis le Jones Act jusqu’aux droits de douane sur l’acier, où les mandats protectionnistes qui fixent des seuils impossibles ne construisent pas l’industrie américaine. Ils ne font que rendre les infrastructures américaines plus coûteuses, plus fragiles et plus dépendantes du cycle politique.

L’antidote n’est pas moins d’ambition pour l’industrie manufacturière nationale. Il s’agit d’une ambition plus, associée à un investissement réel et à des échéanciers réalistes. Construisez les usines de PCB. Financer les usines de transformateurs. Former la main d’œuvre. Relevez ensuite le seuil. Ce serait du patriotisme. Ce que le DOT a proposé le 10 février est tout autre chose : une pilule empoisonnée, déguisée en drapeau.

Nos sources (8)

• transportation.gov DOT Press Release: Duffy Updates EV Charger Buy America Requirements
• federalregister.gov FHWA Proposed Modification: Buy America Waiver for EV Chargers (Federal Register)
• oag.ca.gov California AG: Coalition Opposing Buy America EV Charger Mandate
• oag.ca.gov State AGs Comment Letter on Buy America EV Charger Waiver (PDF)
• autoweek.com States Clash with Trump Admin over EV Charger Rules
• denvergazette.com Colorado, States Oppose 100% EV Charger Mandate
• hstoday.us Homeland Security Today: DOT 100% Buy America EV Charger Requirement
• cato.org Cato Institute: The Jones Act - A Burden America Can No Longer Bear